A Green Danube Band terepasztala a térségi fejlesztések közötti döntési összefüggéseket szemlélteti. Az eredmények a beállított feltételezésekből következnek; nem közlekedési, hidrológiai vagy beruházási előrejelzések.
A modellben a hajózási tengely, a kikötők és a ráhordás, a 11-es út és a közművek felújítása, a kerékpáros útvonalak és két javasolt szigeti híd, a vízhálózat, az árvízvédelem, az óbudai kármentesítés és a régészeti park kapcsolatai próbálhatók ki. A fejlesztések kiterjedése és készültsége szemléltető beállítás. A megvalósítás pontos műszaki tartalmát, helyszíneit és költségeit az előkészítő vizsgálatok határozzák meg.
A járművek, épületek, parkolóhelyek, kutak és fasorok szemléltető objektumok, nem helyszíni leltár. A fejlesztési készültséget fokozatos kiépülés jelzi. A vízveszteség jelzéseinek eltűnése és az árvízi elöntés a modell feltételezéseit ábrázolja, nem mért helyi adat. A kármentesítés színezése a kezelt terület aránya, nem vízminőségi előrejelzés.
A járműjelek két irányban, külön sávokban mozognak. Az autók megtartják helyzetüket a csúszkák változtatásakor, követési távolságot tartanak, fékeznek és feltorlódnak a szemléltető szűkület előtt. A sűrűség, az építés és az árvíz lassít. A megjelenített sebességek és várakozó járműjelek szemléltető értékek, nem mért adatok; a járműjelek nem a valós járműszámot jelentik. A közúti összesítő továbbra is a makroszkopikus időindexet mutatja, a mozgás ezt kiegészítő szemléltetés.
Az ajtótól ajtóig idő öt részből áll: elérés, várakozás, járművön töltött idő, átszállás és utolsó gyaloglás. A példautak minden időadata szerkeszthető modellfeltevés, nem jelenlegi menetrend. Az ingázó példája Tahi–Budapest, a látogatóé Budapest–Szentendre. A hajó iránti kereslet a teljes utazási idő és a kikötői elérhetőség függvénye. A busz–HÉV fejlesztés többletutasait kapacitáskorlát fogja meg. A kerékpáros átállás rövid térségi utakra vonatkozik; a teljes budapesti látogatói kerékpárút ideje külön szerepel.
Az autóhoz mért időeltérés logisztikus választási függvénnyel befolyásolja az új közösségi közlekedés keresletét. A forgalom és az utazási idő kapcsolatát 36, csillapított közelítő lépéssel számítjuk; a modell nincs helyszíni adatokra kalibrálva. Az árvízi hajózás korlátozása stresszteszt-feltevés, nem üzemeltetési engedély.
Hajókapacitás = hajók száma × férőhely × 60 / fordulóidő. A használatot a kikötői ráhordás, a várakozás, a vízállás és a férőhely korlátozza. Az autóforgalomból csak az autóról átszálló utasok feltételezett része vonódik le, az autók átlagos kihasználtságával osztva.
Közúti időindex = 100 × [1 + 0,15 × (igény / kapacitás)⁴]. Az építés átmenetileg csökkenti a kapacitást. A felújítás nem jelent automatikus útszélesítést. A kerékpáros átállás és a turisztikai többletigény egyaránt feltételezés.
Vízkivétel = fogyasztói vízigény / (1 − veszteség). A hálózat felújítása a beállított veszteséget legfeljebb 55%-kal csökkenti a modellben. Az árvízi kitettség relatív index; nincs mögötte terepszint- vagy árhullámmodell. A vízállást külső körülményként kezeljük.
A kármentesítés és az örökségvédelem készültsége jelenik meg; igazolatlan vízminőségi javulást nem számítunk. A költségszámítás feltétele a fejlesztési elemekre bontott beruházási és működtetési becslés; a szimulátor jelenleg költséget nem számol.
A terep és az útvonalak sematikusak. A mozgó járművek a relatív intenzitást jelzik, nem egyedi járatok vagy valós járműszámok.